С.В. Воронкова

ЗАВОДСКОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (К ПРОБЛЕМЕ РАЗВИТИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА)

Проблема заводского строительства непосредственно связана и отражает  изменения промышленного потенциала страны. При этом речь идет не о простом увеличении объема имеющегося производства, а, прежде всего, качественном развитии индустриального потенциала страны, что предполагает эволюцию производственно-отраслевой структуры промышленности[1]. Понятие «заводское строительство» включает разные его формы: сооружение новых предприятий «с нуля», возведение новых цехов на имеющихся предприятиях, что было обусловлено или их существенным расширением, или возникновением на них новых производств. В условиях войны специфической формой возникновения предприятий была их эвакуация из западных районов Российской империи в ее центральные области и восстановление производства, иногда иной отраслевой ориентации, на вновь построенных площадях.

Проблема развития заводского строительства в годы Первой мировой войны имеет определенную традицию изучения в отечественной историографии. Она получила отражение, начиная с 1920-х гг.,  в работах лиц, причастных к решению этой проблемы в 1914 - 1917 гг.,[2] а также в общих исследованиях о промышленном развитии России в период мировой войны[3]. Специальное освещение этого вопроса представлено в более поздних исследованиях А.Л. Сидорова, А.П. Погребинского И.Я. Маевского и других авторов.[4] Проблема заводского строительства в годы Первой мировой войны разрабатывалась в целом ряде трудов, связанных с изучением казенного хозяйства, отдельных отраслей и производств российской промышленности, истории техники в нашей стране[5].

Задачами данной статьи является выявление основных периодов, форм, в которых осуществлялось заводское строительство, а также  факторов, которые определяли его развитие в годы Первой мировой войны; установление производственно-отраслевой ориентации заводского строительства и его основных регионов; определение значимости результатов  заводского строительства с точки зрения изменения промышленного потенциала страны.

В распоряжении исследователей имеются значительные комплексы источников, обладающие богатыми информационными возможностями для изучения проблемы заводского строительства в годы Первой мировой войны. Основной трудностью в формировании источниковой базы исследования является преодоление ее известной фрагментарности и рассредоточенности. Это относится в первую очередь к статистическим материалам, отразившим состояние и динамику развития российской промышленности в 1913 - 1918 гг. Значительная часть  статистических обследований, которые в годы войны проводились как Министерством торговли и промышленности, так и органами регулирования экономики в условиях военного времени, не опубликованы и их более полное выявление еще предстоит исследователям[6]. Важную информацию в аспекте рассматриваемой проблемы содержат  отчеты о деятельности специальных организаций, занимавшихся развитием военного производства в годы мировой войны[7]. Систематичностью, детальностью сведений, а в известной степени их полнотой и представительностью отличаются материалы промышленных переписей, проведенных советским государством в 1918 г. и 1920 г. Они не только представляют определенный итог развития российской промышленности, но содержат значительный объем ретроспективной погодной, начиная с 1913 г., информации[8].

Значительную детализацию статистической информации, а главное раскрытие внутренних причин, форм  и особенностей заводского строительства в годы Первой мировой войны содержат материалы тех государственных органов, которые, занимаясь мобилизацией промышленности для работы на оборону, были причастны к сооружению новых  и реконструкции старых предприятий. Первая роль среди них, безусловно, принадлежала Особому совещанию для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства (далее - Особое совещание по обороне). Возникшее в мае 1915 г. оно было окончательно утверждено законом 17 августа 1915 г., по которому являлось высшим государственным установлением, призванным осуществлять мобилизацию российской промышленности, организовывать ее работу для обеспечения и улучшения снабжения армии не только выдачей соответствующих заказов, но и созданием, налаживанием новых производств на фабрично-заводских предприятиях Российской империи. Совещание имело чрезвычайно развитую структуру как в центре (около 20 постоянных и временных комиссий и комитетов), так и на местах (12 районных заводских совещаний, десятки фронтовых и районных эвакуационных подкомиссий). В статье широко используются документы из фондов Особого совещания по обороне государства[9], а также ряда структур Военного министерства[10].

Война, начавшаяся в августе 1914 г., очень скоро проявилась как машинная война, которую успешно могли вести лишь страны, обладавшие достаточным экономическим потенциалом, имевшие развитую промышленность, особенно такие ее отрасли как топливная, металлургическая, машиностроительная и химическая. Россия очень скоро после начала войны оказалась в тисках острейшего хозяйственного кризиса, прежде всего, транспорта, нехватки топлива и металла, продовольствия и квалифицированных рабочих кадров, что вызвало серьезные трудности в вооружении и общем материально-техническом обеспечении армии, в условиях  жизни населения страны. Это повлекло активное обсуждение в обществе и государственных структурах не только проблем преодоления кризиса вооружения русских войск, но и более общих вопросов развития отечественной индустрии[11].

Война обнажила масштабность подчиненности российской промышленности индустрии других государств. Многие предприятия не могли осуществлять успешный выпуск продукции, не имея заграничного или сырья, или полуфабрикатов, или отдельных частей и деталей, агрегатов к ним, особенно при выпуске сложной машиностроительной продукции. При чем это было характерно, как для традиционных военных производств (снарядное, взрывчатых веществ), так и новейших (авиационное).  Именно под флагом промышленной независимости шло выдвижение различных программ индустриального развития страны, естественно предусматривающих и развитие заводского строительства. Царское правительство, представительные организации русской буржуазии, стремясь выйти из кризиса вооружения армии, мобилизуя промышленные ресурсы страны на достижение военных успехов, пытались обеспечить и стабильность послевоенной экономики, что могло быть достигнуто только при условии развития промышленности.

В истории заводского строительства в годы Первой мировой войны можно условно выделить три основных периода. Первый период охватывает время с начала войны и до весны 1915 г. Для него характерны незначительная выдача оборонных заказов и проявление, в основном, частной инициативы со стороны небольшой группы крупных предприятий в переоборудовании заводов для производства вооружений и боеприпасов, которые и до войны получали казенные заказы. Второй период начинается с весны 1915 г., когда полномасштабно проявился кризис вооружения русской армии, и государственная власть вынуждена была принимать энергичные меры для его ликвидации. В ходе решения этой проблемы предполагалось широкое привлечение частной промышленности к выпуску предметов вооружения и общего материально-технического обеспечения фронта. Основным методом выполнения этой задачи стала широкая выдача казенных заказов, которая, как правило, предполагала строительство новых заводов, реконструкцию предприятий и даже их отраслевую переориентацию. Этот период продолжался приблизительно до начала 1916 г., когда стала очевидной необходимость принятия более радикальных мер для развития отечественной промышленности. Третий период (с начала 1916 г. и до осени 1917 г.) характеризуется выработкой определенных «программ» заводского строительства, которые касались сооружения не отдельных предприятий, а определенных групп заведений соответствующей производственной направленности.

Среди факторов, которые влияли на развитие заводского строительства в годы Первой мировой войны, можно назвать следующие. Прежде всего, это практика раздачи государственных заказов, которая была традиционна для отношений российских предпринимателей и казны, но в годы войны она получила особенно значительное развитие, а главное охватила совершенно новые сферы промышленного производства, придав им в целом ряде случаев более индустриальный облик. Оказываемая в этих случаях  финансовая поддержка частным предприятиям формально выглядела как оплата заказов. Вторым фактором был естественный процесс переливов капиталов в те отрасли и производства, рыночная конъюнктура в которых сулила получение более высоких прибылей и одновременно гарантировала сбыт изделий, то есть определялась объективными условиями функционирования капиталистического производства. В то же время этот фактор в системе военной экономики достаточно тесно связан с первым, так как продажи предметов обороны не производилось на рынке. Наконец, последний выразился в выработке программ заводского строительства, и для него были характерны определенные элементы плановости в развитии соответствующих производств и целенаправленная поддержка со стороны государства, в том числе значительное финансирование строительства.

Рассмотрим историю заводского строительства в рамках отдельных его периодов на примере конкретных отраслей и производств, а также деятельности специальных организаций, возникших в 1915 г. с целью ликвидации кризиса вооружения русской армии и активно занимавшихся развитием отечественного промышленного производства, что обусловило их причастность к заводскому строительству.

В рамках первого периода расширения оборонного производства вряд ли возможно говорить о заводском строительстве как заметном явлении российской экономики. На большинстве казенных заводов производство по существу только восстанавливалось после его сокращения в предвоенные годы, вызванного выполнением запланированных мобилизационных запасов. При чем в целом ряде случаев рост одного вида военной продукции сопровождался одновременным сокращением выпуска другого[12]. Проявление этого процесса в сфере частного предпринимательства выражалось, как правило, в переключении на производство вооружения за счет мирной продукции или на более дорогостоящую и более востребованную военную. Так, на военное производство перешли Люберецкий и Харьковский заводы сельскохозяйственных машин. Сормовский завод увеличил в 1915 г. производство артиллерийских снарядов в 140 раз к 1913 г., сократив выпуск паровозов, пароходов. Невский судостроительный также за счет свертывания основного производства превысил нормы заказов 3-дюймовых снарядов, установленные контрактом. Коломенский завод прекратил производство подводных лодок и стал изготовлять артиллерийские снаряды. Стихийная перестройка промышленности на военный лад отмечалась уже в отчетах фабричных инспекторов за 1914 г.: «Большинство механических и машиностроительных заводов, сокративших в первые месяцы войны свою производительность, приспособились к военным надобностям и работали по заказам военного ведомства. Многие заводы изменили свое первоначальное назначение...»[13]. Факты строительства новых предприятий пока были единичны. К лету 1915 г. закончилось сооружение шрапнельного завода Путиловского акционерного общества с производительностью до 240 тыс. штук в месяц. Был построен новый завод при Петроградском патронном заводе с месячной производительностью до 60 млн. патронов для 3-линейной винтовки[14].

Самой распространенной формой развития заводского строительства на протяжении всей войны была выдача оборонных заказов, которая особенно широко происходила с весны 1915 г., когда были резко увеличены нормы боевого и материального обеспечения русской армии. Предоставление заказов предусматривало, как правило, или строительство нового предприятия, или значительное расширение старых, в том числе благодаря постройке новых цехов и отделений.  Этот процесс особенно захватил металлообрабатывающие и химические производства, непосредственно связанные с выпуском вооружений, предметов боевого снабжения армии, но коснулся предприятий и других отраслей промышленности. Основу стихийного роста заводского строительства в годы войны составило стремление заводчиков получить дорогостоящие казенные заказы в условиях острого кризиса вооружений, который переживала русская армия уже с начала 1915 г. В то же время развитие этого процесса стимулировалось существовавшими и вновь созданными государственными структурами,  в задачи которых входило привлечение более значительного круга отечественных предприятий к работе на оборону, оказание им финансового и технического содействия  в налаживании нового производства, а также последующий контроль за работой этих предприятий для обеспечения своевременного исполнения заказов. Этими вопросами в первую очередь с начала войны занимались управления Военного и Морского министерств, предоставляя заказы частным предприятиям. Однако гораздо более существенной в этом процессе была роль чрезвычайных организаций военного времени.

Значительные успехи в заводском строительстве в годы Первой мировой войны пришлись на долю российской химической промышленности. Большая заслуга в этом принадлежала Химическому комитету во главе с академиком В. Н. Ипатьевым, который усиленно добивался строительства заводов, разработав ряд новых технологий получения важнейших химических продуктов. В 1915 г. при ГАУ были созданы Комиссия по заготовке взрывчатых веществ и Комиссия по производству удушающих средств. С начала 1916 г. они были объединены в Химический комитет. Первая комиссия еще в 1915 г. разработала и приступила к  осуществлению большой программы по строительству химических заводов для удовлетворения потребностей армии. Благодаря энергичной деятельности по проведению этой программы в жизнь, заявленная потребность в 60 тыс. пудов взрывчатых веществ в месяц уже в августе 1915 г. стала удовлетворяться. Строительство заводов шло быстрыми темпами. Если в феврале 1915 г. были всего 1 частный и 2 казенных завода взрывчатых веществ, то в марте 1916 г. насчитывалось уже 10 частных, дававших совместно с 2 казенными предприятиями (141 тыс. пуд.) почти 800 тыс. пудов взрывчатых веществ[15].

Чрезвычайно важной задачей в условиях войны явилось налаживание новых способов производства взрывчатых веществ, сырье для которых раньше ввозилось из Германии. В.Н. Ипатьевым был разработан способ улавливания бензола из отходов угля в коксовых печах и получения бензола путем пирогенизации нефти. Быстрая постройка (всего за пять с половиной месяцев) казенного бензольного завода при кадиевских коксовых печах Южно-Днепровского общества, оконченная к 1 сентября 1915 г., привлекла к этому делу многие частные фирмы.  Большинство строившихся заводов были полностью готовы уже к лету 1916 г. Это дало увеличение производства сырого бензола только в Донбассе с 15,6 пуд. в начале 1915 г. до 69,4 пуд. в конце 1916 г., а общегодовое производство в целом к этому времени увеличилось в 2 раза[16].

Производство пирогенизации нефти налаживалось в 1915-1916 гг. на 6 предприятиях. Из них только один завод Нобеля довел в конце 1916 г. выработку бензола и толуола уже до 12 тыс. пуд. в месяц. Было построено 2 казенных завода (Екатеринодар, Грозный) с крупными ректификационными установками, которые получали толуол из определенных сортов бензина и лигроина от 4 до 6 тыс. пуд. в месяц[17].

Очень большую роль сыграло в годы войны налаживание производства кислот. Изготовление синтетического фенола для производства пикриновой кислоты начали построенные в Москве завод «Фарбверке» и 2 завода на Юге России. В итоге выработка фенола увеличилась с 8,3 тыс. пуд. в начале 1916 г. до 13,5 тыс. пуд. в конце года. Особенно трудное положение было с производством серной кислоты в связи с сокращением ввоза колчедана и оккупацией Польши и прибалтийских губерний, где находилось большинство сернокислотных заводов. В результате производство серной кислоты осенью 1915 г. упало до 700 тыс. пуд. против 1,25 млн. пудов в довоенный период. Для исправления положения  приступили к постройке 20 новых сернокислотных заводов. Всего к маю 1917 г. в России было сооружено 32 предприятия этого профиля, что дало увеличение выработки серной кислоты до 1864,7 тыс. пуд. в месяц[18]. Производство азотной кислоты в годы войны резко снизилось в связи с трудностями в доставке чилийской селитры. Химическим комитетом был разработан новый способ получения азотной кислоты из аммиака и на его основе был сооружен опытный завод в Макеевке.

Благодаря развитию указанных производств химической промышленности было развернуто и строительство специальных заводов взрывчатых веществ. Всего, по данным В.Н. Ипатьева, к концу войны было построено 25 мастерских и заводов по производству взрывчатых веществ. Наряду с частными заводами, которые численно преобладали в этой группе, строилось два казенных: в Нижнем Новгороде и в Грозном (не был достроен). Все это позволило значительно увеличить производство взрывчатых веществ, которое за 11 месяцев 1915 г. составляло 503,0 тыс. пудов, за весь 1916 г. - 1668,7 тыс. пудов, а за 6 месяцев 1917 г. - 1243, 4 тыс. пудов[19].

Менее успешным в годы войны явилось сооружение двух пороховых заводов - частного (акционерное общество механических, гильзовых и трубочных заводов П.В. Барановского), сооружавшегося в  Коврове Владимирской губернии и 4-ого казенного (Тамбовского). Осенью 1915 г. подготовительная комиссия по артиллерийским вопросам  Особого совещания по обороне отмечала, что постройка указанных заводов находится в крайне неудовлетворительном положении[20]. Несколько улучшилось дело к весне 1916 г. с постройкой завода общества  Барановского, который уже с июня должен был начать производство пороха путем переработки заграничного пироксилина, а с августа осуществлять производство на собственном сырье. Весной постройки пироксилинового отдела были уже большей частью закончены и, по мере доставки механизмов и аппаратов, оборудовались. Производство пороха из готового пироксилина на казенном Тамбовском заводе должно было начаться в мае 1916 г. Однако срок отодвигался до июля в связи с опозданием в доставке оборудования, как заграничного, так и с русских заводов. Полное окончание строительства и пуск завода был перенесен на 1918 г.[21] Такая ситуация со строительством пороховых заводов приводила к тому, что около 62 % потребности русской армии в порохе удовлетворялись за счет экспорта[22].

Итак, в целом заводское строительство в отдельных производствах химической промышленности, особенно связанное с производством взрывчатых веществ и кислот, осуществлялось в значительных размерах и было  достаточно успешным.

Значительное влияние на расширение промышленного потенциала российской металлообрабатывающей промышленности, а также химических предприятий по производству взрывчатых веществ  оказала деятельность организации, созданной весной 1915 г. при Уполномоченном ГАУ генерал-майоре С.Н. Ванкове[23] для производства трехдюймовых гранат по французскому образцу (далее - Организация Ванкова). Впервые «комиссионерский» способ был применен для заготовления чрезвычайно важного предмета вооружения и в очень больших масштабах. Организация Ванкова была не просто раздаточной конторой. Она оказывала содействие заводам в снабжении их сырьем, топливом, рабочей силой, осуществляла финансирование их деятельности, предоставляла им техническую помощь и контролировала технологию производственного процесса. Создание организации было обусловлено кризисом артиллерийского снабжения русской армии на рубеже 1914-15 гг. и уже значительной перегруженностью заказами ГАУ  большинства крупных металлообрабатывающих предприятий. Способ, использованный во Франции в ходе решения тех же проблем, предполагал привлечение мелких предприятий и мастерских для производства достаточно крупных заказов на отдельные части гранаты или отдельные операции по ее изготовлению под руководством и при техническом содействии наблюдающих военных специалистов и инженеров.

Объем первого заказа (1 млн. трехдюймовых гранат, 1010 тыс. запальных стаканов и столько же детонаторных трубок) не предполагал расширения производства привлекаемых заводов, но многие из них уже с весны 1915 г. начали работы по переоборудованию и расширению предприятий, стремясь использовать летний строительный сезон. Эта деятельность получила новый импульс, когда в июне 1915 г. Военный Совет выдал новые заказы на 2,6 млн. корпусов гранат и соответственно такое же количество запальных стаканов и детонаторных трубок. В дальнейшем шло еще более значительное увеличение объемов заказов как на 3-дюймовые гранаты, так и на 6- и 48-дюймовые бомбы[24]. Такая ситуация укрепляла интерес предпринимателей и стимулировала расширение ими производства на своих предприятиях.

Как указывалось в отчете о деятельности Организации Ванкова, в системе российской промышленности было мало массовых механических производств, крайне невелик был опыт точных работ, то есть строго по чертежам и с соблюдением соответствующих размеров изделий[25]. Основная масса предприятий (общее их число в отдельные периоды достигало 500 заведений), привлеченных организацией Ванкова, располагалась в Средней и Южной России, и большинство из них не являлись специализированными металлообрабатывающими предприятиями. Среди них были заведения пищевкусовой промышленности (мельницы, винные склады), ремонтные мастерские текстильных фабрик, лаборатории учебных заведений, кооперированные силами военно-промышленных комитетов объединения кустарных мастерских. Их отличала бедность станочного парка, недостаток квалифицированных кадров. Со стороны Организации Ванкова в этой связи принимались меры по обучению кадров, жесткому внедрению технологической дисциплины и стандартизации производства, увеличению оборудования путем закупок и распределения реквизированного оборудования, а также внесения изменений в способы изготовления изделий[26].

Число крупных предприятий, специально построенных для исполнения заказов на 3-дюймовые гранаты, было невелико. Среди них, безусловно, выделяются предприятия известного промышленника и финансиста Н.А. Второва, который был специально привлечен для устройства снаряжательного завода и стал особым контрагентом Организации Ванкова. Для постройки было решено выбрать помещения и территорию реквизированной красочной фабрики немецкой фирмы «Фридрих Байер и К^о» в Москве. Решение о реквизиции было получено 15 мая 1915 г., а уже 20 мая приступили к переоборудованию старых и возведению новых зданий и специальных сооружений, в том числе и на арендованной по соседству земле дворцового ведомства. Завод был рассчитан на ежедневное снаряжение 6-7 тыс. гранат. В ходе начавшейся стройки стала очевидна необходимость сооружения второго предприятия. Второву было предложено еще до увеличения заказов на свой страх и риск оборудовать его из расчета 18 тыс. гранат в день. Закладка нового завода состоялась в день окончания сооружения первого - 28 июня 1915 г. Он был построен через четыре месяца. Второвым с середины 1916 г. строился также снарядный завод в Богородске Московской губернии. В октябре 1916 г. общая производительность новых заводов превысила проектную мощность и составила более 1 млн. гранат в месяц[27].

В системе крупных  промышленных предприятий Организации Ванкова, появившихся в годы Первой мировой войны, можно назвать отлично оборудованный Конотопский снарядный завод, построенный по инициативе М.И. Терещенко, и оснащенный прекрасными станками,  Демиевский снарядный завод, устроенный по инициативе члена Государственной думы В.Я. Демченко в помещении казенного винного склада[28].

Деятельность Организации Ванкова на территории губерний Центрально-черноземной области, Среднего Поволжья привела к значительному росту численности промышленных предприятий и формированию кадров фабрично-заводских рабочих в этих регионах.

Поскольку обе рассмотренные организации были созданы при ГАУ, то нельзя не сказать о записке начальника ГАУ генерал-лейтенанта А.А. Маниковского, поступившей в Особое совещание по обороне в октябре 1916 г.[29] Маниковский видел задачу заводского строительства в создании мощной отечественной промышленности с целью ликвидации зависимости России от других стран в сфере промышленного производства. Им особо оговаривалось значение послевоенных перспектив развития российской индустрии. Маниковский подчеркивал, что после войны конкуренция и экономическая борьба между странами возрастет, и делал такой вывод: «Если мы не будем готовы к ней [конкуренции - С.В.], то могучая техника, и наших друзей, и наших врагов, раздавит нашу все еще слабую технику».

С точки зрения производственно-отраслевой ориентация программа была весьма ограничена. Ее автор рекомендовал сооружение в основном военных предприятий, прежде всего, артиллерийского вооружения и ряда химических заводов. В программе совершенно отсутствовали заводы новейших производств и весьма скупо были указаны объекты в базовых отраслях тяжелой промышленности. Маниковский предлагал сооружение сталелитейного завода на территории Области Войска Донского, алюминиевого на Азовско-Черноморском побережье и станкостроительного в Туле. Программа была сугубо прагматической, нацеленной на некоторое улучшение вооружения войск в условиях данной войны. Более общее значение имела идея создания в каждом отдельном производстве самостоятельной группы предприятий, ядром которой был казенный завод, но которая включала бы и частные заведения. Маниковский считал необходимым построить в первую очередь 37 казенных заводов, как технически более сильных, а  главное более выгодных для казны, поставляющих продукцию по более низким ценам.

Уже в момент обсуждения программы значительное число заводов  были начаты постройкой. По данным конца 1916 г. насчитывалось 16 построенных предприятий и 21 сооружавшееся. Это явилось практически удвоением общего числа казенных заведений, которые подчинялись ГАУ до войны. Наибольшее количество новых заводов (18) приходилось на пороховые, химические предприятия, заводы и мастерские взрывчатых веществ. Значительное число (13) заведений возникло в системе снарядного, трубочного, снаряжательного производств, заводов взрывателей. В системе других оборонных предприятий новые заводы были единичны и, как правило, еще строились: Саратовский орудийный, новый Тульский оружейный, пулеметный в Коврове (строительство вел Датский ружейный синдикат), 3-й патронный в Симбирске[30].

Широкое развитие в годы Первой мировой войны за счет нового заводского строительства получило авиастроение. Оно было представлено накануне войны восьмью самолетостроительными заводами и мастерскими, а также тремя авиамоторными  предприятиями. Начавшаяся война очень скоро показала возможности применения авиации на фронте, что повлекло соответственно спрос на продукцию авиационных предприятий и быстрый рост требований к качеству самолетов и моторов.

В первый год войны заказы на авиаимущество русским заводам были очень невелики, соответственно незначительными являлись и их поставки самолетов и моторов. Заводы на свой страх и риск осуществляли попытки расширения производства и, конечно, вели разработку новых конструкций аппаратов и моторов. Определенное внимание было проявлено к  увеличению производительности авиамоторных предприятий, так как это было наиболее узким местом отечественной авиационной промышленности, что повлекло громадные расходы военного ведомства по заказам моторов за рубежом и не менее сложную их последующую доставку. Уже в первые месяцы войны были приняты меры для расширения завода «Гном» в Москве; сооружения на новом месте эвакуированного из Риги в Москву завода «Мотор»; был устроен новый завод «Сальмсон»; заключено соглашение с акционерным обществом «Русский Рено» о постройке нового моторного завода; к работе по изготовлению запасных частей были привлечены еще 16 заводов и мастерских[31].

В мае 1915 г. была завершена выработка плана снабжения армии авиаимуществом на срок с 1 июня 1915 г. до 1 июня 1916 г. Заложенные в плане показатели обеспечения авиационных фронтовых отрядов различными типами самолетов и моторов к ним, а также возмещение их убыли предполагали распределение большей части заказов в России[32]. Регулярно проводимые учреждениями военного ведомства совещания по вопросам снабжения армии авиаимуществом стали важным фактором развития авиационной промышленности[33]. Принятые на них программы, или их корректировки на заключительном этапе обязательно рассматривались Особым совещанием по обороне.

На основе этих планов в течение 1915 - 1916 гг. Особое совещание вело широкую выдачу заказов различным авиационным предприятиям с одновременным предоставлением авансов и ссуд. В июле 1915 г. было привлечено к исполнению заказов всего два моторных и шесть самолетостроительных завода. Тогда как только в сентябре - декабре 1915 г. в подготовительной комиссии по общим вопросам Особого совещания было обсуждено более десятка дел, связанных с выдачей заказов, ссуд, авансов, пособий авиационным заводам[34]. И число рассматриваемых дел, и объемы, выдаваемых заказов, в 1916 г. значительно возросли.

Уже с конца 1915 г. решения Особого совещания по обороне о выдаче заказов на авиационное имущество подразумевали, а часто прямо указывали на необходимость постройки нового завода или расширения старого. Недаром в отчете УВВФ за 1916 г. указывалось: «Принимавшиеся в 1916 г. меры к обеспечению авиации и воздухоплавания аэропланами, моторами и материалами шли, главным образом, по пути насаждения соответствующей отечественной промышленности, дабы в возможно большей степени освободиться от необходимости прибегать к услугам заграничной промышленности»[35].

Особую роль в расширении и налаживании работы отечественных авиационных предприятий сыграла созданная в июле 1916 г. подготовительная комиссия по авиационным вопросам Особого совещания по обороне, возглавлявшаяся И.В. Гурко. Комиссия занялась, прежде всего, выработкой программы отечественного авиастроения, включая развитие самолето- и моторостроительных заводов. До этого развитие авиационной промышленности шло в значительной мере стихийно, и организующим элементом были только программы снабжения армии авиаимуществом, которые определяли сумму заказов русским авиационным заводам. Программа развития авиационного дела в России обсуждалась на нескольких заседаниях подготовительной комиссии по авиационным вопросам в течение сентября - октября 1916 г.[36] Комиссия, оценивая план снабжения армии авиаимуществом на 1917 -1918 гг., выработанный в штабе авиации и согласованный с союзниками, отметила утопичность данного документа. Он совершенно не учитывал резкого отставания русской авиации от немецкой и союзнической. Комиссия старалась исходить из реальных задач, которые также требовали значительных усилий. В числе мер, которые предлагались авиационной комиссией, были: создать возможности предприятиям использовать все имеющееся оборудование; увеличить оборудование действующих заводов; соорудить новые предприятия[37]. Решение первой задачи было сопряжено с установлением определенного типа аппарата и невозможностью изменять его при выполнении контракта. Такая жесткая стандартизация продукции предприятий была обязательным элементов политики военного ведомства и всех организаций, занимающихся мобилизацией промышленности на оборону, что должно было способствовать внедрению индустриальных начал в отечественное производство. Для усиления планомерности заводской деятельности комиссия предлагала ввести специализацию заводов и поощрять это стремление предпринимателей выдачей соответствующих премий. Вопрос о сооружении новых предприятий был поставлен в программе применительно к отдельным частным, уже приступившим к реконструкции, и особенно был конкретизирован в отношении казенных заведений - предлагалось построить казенные аэроплановый и моторный заводы. Кроме того, в программе обращалось внимание на улучшение подготовки летных кадров и создание научного авиационного центра (так называемый Главный аэродром)[38]. На заседании Особого совещания по обороне от 29 октября 1916 г. эта программа в целом была одобрена[39].

Выдача казенных заказов и специальные меры поддержки отечественной промышленности, безусловно, стимулировали развитие производства и заводское строительство в области авиации. Если перед войной было всего 11 авиационных заводов и мастерских, то на начало  1917 г. в России насчитывалось 14 самолетостроительных предприятий, на которых было занято около 12  тыс. рабочих; производство авиационных двигателей было налажено на 7 заводах, насчитывающих  около 3,5 тыс. рабочих. Таким образом, всего на 21 русском авиационном предприятии трудилось  15,5 тыс. рабочих[40]. Суммарная средняя производительность аэроплановых заводов в месяц в конце 1916 г. составляла 200 аппаратов (довоенная - 40), а моторных - около 100 двигателей (против 10-15 до войны)[41]. Попытаемся раскрыть эти обобщенные данные на материалах отдельных предприятий и истории их развития в 1915 - 1917 гг.

В годы войны значительно расширились, используя прямую финансовую поддержку казны, предприятия акционерного общества воздухоплавания «В. А. Лебедев», учрежденного в 1913 г. одним из первых авиаторов России. Обществу первоначально принадлежало два завода в Петербурге - самолетостроительный и завод по производству воздушных винтов «Интеграл». Для выполнения оборонных заказов было осуществлено сооружение новых построек и их оборудование станками, специальными приспособлениями на общую сумму 2,5 млн. руб.[42] В 1916 г. на самолетостроительном заводе имелись деревообделочный, механический, слесарный, сварочный, сборочный, малярный, сушильный цеха, столярная мастерская. В них трудилось около 1500 рабочих. Хотя на заводе имелось собственное конструкторское бюро, предприятие В.А. Лебедева строило по заказам военного ведомства в основном летательные аппараты иностранных марок (Вуазен, Моран-Солье, Депердюссен) с применением двигателя «Сальмсон». Производительность завода к середине 1917 г. достигла 40-50 аппаратов в месяц (против 10 до войны)[43], однако и при этом общество имело задолженность по выполнению контрактов.

Еще в 1915 г. встал вопрос о более существенном расширении предприятия, но имеющаяся территория в Петрограде этого не позволяла. Осенью того же года по решению Особого совещания по обороне о-ву «В. А. Лебедев» была выдана на льготных основаниях ссуда и безвозвратное пособие с целью устройства филиалов. Вскоре началось сооружение отделений в Таганроге и Пензе. Казенные суммы составили 35 % всех расходов по строительству. Таганрогский завод возводился с учетом требований конвейерного производства по системе Тейлора, был задуман, как отмечали технические инспектора УВВФ, осуществлявшие контроль за строительством весьма широко и практично. К октябрю 1917 г. главный корпус нового завода находился почти в законченном виде, были готовы сборочная и моторная, но в них не было оборудования. В механическом цехе было установлено 16 револьверных и токарных станков, а в деревообделочном – часть станков уже работала, поскольку предприятие приступило к ремонту поплавков. Большой оригинальностью отличалась постройка сборочного цеха, рассчитанного на параллельную сборку в двух потоках сухопутных и морских аэропланов[44]. Уже в ноябре 1916 г. было завершено сооружение первых отделов Пензенского завода, в которых началось производство винтов. Вскоре для сборки самолетов был построен цех площадью свыше 2 тыс. м². Экономический кризис 1917 г. не позволил полностью закончить строительство и особенно оборудование новых филиалов.  Наиболее законченный из них, Таганрогский стал впоследствии основой крупнейшего авиационного завода им. Димитрова.

К числу первых самолетостроительных предприятий в России относился завод акционерного общества «Дукс», учрежденного в 1900 г. по инициативе Ю.А. Меллера. Еще в 1912 г. завод получил казенные заказы, что способствовало развитию производства и переходу к систематическому выпуску самолетов, в основном зарубежных моделей. Хотя в 1914 г. на предприятии было занято около 500 рабочих, производительность была невелика (10-12 аппаратов в месяц). Причиной этого были малые размеры производственных помещений, их временный характер (легкие сараи), отсутствие необходимого оборудования, материалов, недостаток квалифицированных кадров. В годы Первой мировой войны «Дукс» из небольшого предприятия превратился в один из крупнейших российских авиазаводов и оставался им на протяжении десятилетий. Основой расширения предприятия стали щедро оплачиваемые военные заказы. Еще в начале войны началось утепление временных помещений, строительство новых деревообделочного, столярного, трубоволочильного и сборочного цехов. Впоследствии расширились и частично перестроились инструментальный, механический, литейный и медницкий цеха; на Ходынском аэродроме были сооружены ангары. Как отмечала авиационная комиссия Особого совещания по обороне, завод «Дукс» отличался исправностью выполнения заказов и даже перевыполнял поставки, не получая специальных субсидий[45].

Контракты, заключенные заводом в 1916 г., потребовали его дальнейшего расширения. К концу года на предприятии было занято уже свыше 2500 рабочих, в том числе 2150 номерных; выпускалось по 100 аппаратов в месяц. Правление Общества «Дукс» наметило специальную программу развития завода. При содействии Особого совещания по обороне были приобретены земельные участки за 145 тыс. руб.,  на которых была начата постройка двух производственных корпусов (3-этажного и 2-этажного), нового склада аэропланов, теплого ангара, котельного здания и деревообделочной мастерской, проводилось дополнительное оборудование механической мастерской. Большинство построек к декабрю 1916 г. были близки к завершению. На основании ходатайства правления «Дукса», поддержанного авиационной комиссией, Особое совещание решением от 28 января 1917 г. выдало заводу ссуду в 550 тыс. руб. из расчета 5 % годовых (все планируемые затраты по расширению предприятия исчислялись в 1063,1 тыс. руб.)[46]. В договорах о новых заказах прямо указывалось: «Акционерное общество “Дукс” Ю.А. Меллер обязуется расширить существующий в городе Москве аэроплановый завод и увеличить его оборудование к 1-му июня 1917 г. до размеров, достаточных для выпуска аэропланов в срок»[47]. В течение 1917 г. завод «Дукс» по заключенным контрактам получил аванс свыше 1,3 млн. руб. и беспроцентную ссуду в 2758 тыс. руб. На предприятии в это время было занято  около 3 тыс. рабочих; осуществлялось производство велосипедов, мотоциклов, дирижаблей, самолетов, аэросаней, дрезин. Впоследствии это было одно из ведущих авиационных предприятий СССР («Знамя труда»).

К расширению производства, в том числе и через новое строительство, стремились и другие российские самолетостроительные заводы. Известный своими достижениями в области гидроавиации Петроградский завод Товарищества С.С. Щетинина на основании решения Особого совещания по обороне (ноябрь 1915 г.)  начинает строительство большого авиационного предприятия в Ярославле. На его сооружение и оборудование казной были выделены ссуда в 338,7 тыс. руб. и безвозвратное пособие - около 300 тыс. руб. К концу 1916 г. было выстроено два больших корпуса. Хотя новое предприятие  в 1917 г. получило заказ военного ведомства на поставку 180 «Спадов», его выполнение не началось, так как не прибыло оборудование, заказанное в США[48].

Ведущим в группе южно-российских предприятий был авиационный завод банкира А.А. Анатра в Одессе. В годы войны на заводе были сделаны новые постройки, установлено дополнительно 200 станков. Одесский завод целиком работал на фронт. Расширение предприятия происходило в соответствии с казенными заказами и при материальной поддержке со стороны военного ведомства. С целью получения более значительных новых заказов А.А. Анатра осуществил постройку нового завода в Симферополе с аэропланным и моторным отделениями. Сооружение предприятия началось в феврале 1916 г. В выстроенных  механическом, деревообделочном и сборочном цехах было установлено 150 станков. В 1917 г. самолетостроительное отделение было пущено в ход. На предприятии было занято около тысячи рабочих, однако недостаточность оборудования не позволила выйти на проектную производительность[49].

Благодаря регулярному получению правительственных заказов на изготовление учебных аппаратов, сопровождавшихся, как правило, выдачей 30- процентного аванса, в заводское предприятие превратилась авиационная мастерская В.В. Слюсаренко. В 1916 г. было учреждено акционерное общество Петроградского аэропланостроительного завода В.В. Слюсаренко, численность занятых рабочих на котором составляла около 300 человек. Была построена новая механическая мастерская, но оборудование предприятия оставалось незначительным[50].

В годы войны открылся ряд новых самолетостроительных предприятий, получавших заказы на изготовление аппаратов: московские мастерские летчика-спортсмена, проектировщика, итальянца Ф. Моска, А.А. Пороховщикова, торгового дома Безобразова, технической конторы «И.И. Стеглау», товарищества Липецких аэропланостроительных мастерских[51].

Одной из наиболее отстающих областей авиационной промышленности в России было моторостроение, что было обусловлено общей недостаточной развитостью отечественного машиностроения и отсутствием крупных автомобилестроительных предприятий, которые в других странах стали основой авиамоторного производства. Огромные трудности в производстве двигателей на российских предприятиях в годы войны создавало отсутствие значительного контингента квалифицированных кадров как инженерно-технических, так и рабочих; неразвитость цветной металлургии, отсутствие производств качественных сталей, подшипников и т. д.  Эти обстоятельства были отмечены на заседании Особого совещания по обороне летом 1916 г.[52] в докладе преподавателя Николаевской инженерной академии, военного инженера, полковника Д.В. Яковлева, выполнявшего с марта 1915 г. обязанности наблюдающего за авиамоторными предприятиями[53]. И все-таки, несмотря на многочисленные трудности, производство авиамоторов в годы Первой мировой войны сделало известный шаг вперед.

В этот период значительно расширился первый специализированный в России моторный завод «Гном», учрежденный французской фирмой «Гном-Рон» и начавший производство в Москве в 1912 г. С начала военных действий он получал много заказов военного ведомства - общее количество заказанных двигателей к сентябрю 1915 г. составляло 567 шт. Однако выполнение договорных обязательств заводом было крайне неудовлетворительным, что, по мнению Д.В. Яковлева, было обусловлено нежеланием парижского правления общества иметь сильное моторостроительное отделение в Москве[54]. Эти обстоятельства вызвали даже обсуждения вопроса о реквизиции предприятия, но на такой шаг не пошли из опасения испортить отношения с французскими предпринимателями, являвшимися главными поставщиками заграничных заказов для русской авиации, и ограничились назначением на завод правительственного инспектора с правами члена правления.

Заслуга в расширении предприятия «Гном», безусловно, принадлежит русским военным учреждениям и военным инженерам. Все работы по развитию завода финансировались военным ведомством. Например, только к октябрю 1915 г. ГВТУ из общей суммы расходов в 200 тыс. руб. на расширение производства приобрело для предприятия станков и инструментов почти на 143 тыс. руб.[55] Итогом финансовой помощи заводу и содействия в организации работ стало увеличение производительности завода «Гном» до 30 моторов в месяц, освоение более совершенных типов моторов («Рон», «Моносупан»), рост численности рабочих на предприятии до 300 человек[56].

Развил производство на новом месте эвакуированный в Москву из Риги завод «Мотор». Завод был дооборудован 110 станками, закупленными правлением товарищества в Америке, а частью -полученными от военного ведомства из реквизированного оборудования других предприятий. Численность рабочих на заводе в конце 1916 г. составляла свыше 300 человек. Производительность предприятия поднялась с 2 моторов (довоенный уровень) до 15 в месяц[57].

По соглашению с военным ведомством в Москве был построен моторный завод французским обществом авиационных двигателей «Сальмсон», пущенный в ход в июле 1915 г. Число рабочих на нем в 1917 г. достигало 500 человек, производительность составляла 50 моторов в месяц[58].

Потенциал трех авиамоторных предприятий продолжал использоваться и после Октябрьской революции. В 1927 г. на базе завода «Гном» (с 1918 г. «Госавиазавод» № 2, с 1922 г. «Икар») все три предприятия были объединены в завод № 24 им. М.В. Фрунзе, который в годы Великой Отечественной войны положил начало Куйбышевскому заводу и одному из крупнейших отечественных авиационных предприятий Московскому авиамоторному № 45 (впоследствии - завод «Салют», теперь - ММПП «Салют»).

Серьезные сложности с развитием производства испытывал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), эвакуированный из Риги. Самолетостроение поддерживалось в Петроградском отделении предприятия, осуществлявшем выпуск истребителей И.И. Сикорского и тяжелых самолетов «Илья Муромец», «Русский витязь», заказы на которые от военного ведомства поступали весьма нерегулярно и ограниченно[59].

В 1916 г. РБВЗ подписал контракт с УВВФ на поставку 300 авиамоторов собственной конструкции (РБВ-36). По этому договору общество обязалось построить новый моторный завод в Москве. Сооружение предприятия осуществлялось на той же территории в Филях, где располагалась стройка автомобильного завода РБВЗ. Строительство щедро финансировалось военным ведомством, заинтересованном в моторах данного типа. Правлению был выдан аванс в размере 1907,1 тыс. руб., безвозвратное пособие в 100 тыс. руб., беспроцентная ссуда в 600 тыс. руб. и 6 % -ная ссуда на 10 лет без малого в 590 тыс. руб.[60] Моторный завод РБВЗ, как и автомобильный, не был достроен, но заложенные мощности в дальнейшем были успешно реализованы. В 1920-е гг. предприятие было предоставлено на концессионных началах фирме «Юнкерс». Впоследствии это известный завод им. Хруничева.

Акционерное общество электромеханических сооружений (ЭМС), возникшее на базе товарищества «Дюфлон и Константинович», построило в годы войны авиационное отделение в г. Александрове Екатеринославской губернии. Завод, финансируемый военным ведомством, закупил за границей необходимое оборудование и осенью 1916 г. начал производство моторов типа «Мерседес» из русских материалов[61].

В октябре 1914 г. был утвержден Устав акционерного общества «Русский Рено», учредителями которого выступили член Государственной думы Л.В. Половцев и французский подданный Поль Сико. Целью общества были производство и продажа автомобилей, автомобильных и авиационных двигателей, эксплуатация автомобилей и прочее. В 1914 - 1916 гг. обществом был построен и первоклассно оборудован в Петрограде завод, осуществлявший сборку, испытание авиадвигателей «Рено» и изготовление запасных частей к ним. На заводе действовало и автомобильное отделение. Всего на предприятии размещалось 770 станков. К началу 1917 г. в цехах завода трудилось около 2 тыс. рабочих. Несмотря на эти обстоятельства, производительность предприятия была невелика - всего 10 моторов в месяц[62].

В ноябре 1915 г. обществом «Русский Рено» был заключен контракт с ГВТУ на поставку 150 моторов типа «Рено», по которому предусматривалось сооружение еще одного моторного завода. Завод начал строиться в Рыбинске, где это же общество строило автомобильный завод. Военное ведомство оказало широкую материальную помощь обществу в деле постройки авиамоторного завода. Правлению «Русский Рено» был выдан аванс в 1620 тыс. руб. Кроме того, для покупки необходимого оборудования за границей обществу была предоставлена соответствующая валюта[63]. Хотя значительная часть зданий нового завода была построена, но завершить оборудование его не удалось по причине задержек в поступлении станков и механизмов из-за границы.

Все рассмотренные примеры касаются заводского строительства частными предпринимателями, которое осуществлялось при активной государственной, прежде всего, финансовой поддержке. Между тем, в годы войны была предпринята попытка сооружения казенных самолетостроительного и авиамоторного предприятий. Об этом шла речь в программе, разработанной в конце 1916 г. авиационной комиссией Особого совещания по обороне. Однако вопрос вызвал неоднозначное к себе отношение, особенно представителей промышленных и финансовых кругов в Особом совещании и вне его. Это позволило настолько затянуть принятие решения по сооружению указанных предприятий (вплоть до лета 1917 г.), что вопрос утратил какое-либо практическое значение[64].

Помимо той поддержки, которая оказывалась государственными структурами авиационным предприятиям в годы войны при выдаче им соответствующих казенных оборонных заказов, предпринимались и специальные меры для улучшения технической оснащенности предприятий этой отрасли. Так, в июле 1916 г. УВВФ получило кредит из военного фонда в размере 500 тыс. руб. для закупки в России станков, инструментов и материалов, необходимых для авиационных заводов и школ. В августе 1916 г., согласно постановлению Особого совещания по обороне, при УВВФ была сформирована специальная комиссия по закупке станков и материалов для авиазаводов[65].

Деятельность авиационных предприятий, а тем более их расширение требовали принятия соответствующих мер для обеспечения их необходимыми материалами, что было весьма сложной проблемой в условиях развития в стране хозяйственного кризиса и закупки многих материалов за рубежом по причине отсутствия их производства в России. По данным УВВФ для выполнения соответствующих казенных заказов на самолеты и моторы авиационным предприятиям только на срок с сентября 1916 по февраль 1917 г. требовалось 297 тыс. пудов стали, алюминия и цветных металлов, а на сооружение зданий новых предприятий - 280 тыс. пудов железа. Потребность в заграничных закупках, как правило, была еще более значительной. Так, на срок с января 1917 г. по июнь 1918 г. требовалось получить из-за рубежа более 7,5 млн. пуд. указанных металлов[66].

Анализ ведомостей на заказы для авиационных заводов показывает отсутствие в России таких необходимых металлов, как алюминий, специальные стали, вольфрам, никель и других. Особое совещание по обороне и другие структуры военного ведомства принимали меры к созданию этих производств в России и сооружению специальных заводов. Имело место и проявление частной инициативы. Программа казенного строительства предусматривала сооружение алюминиевого завода ГАУ.  Изготовление специальной стальной проволоки началось на московском заводе «Электросталь», построенном в годы войны Второвым. Производство стальных тросов налаживалось на Черноморском механическом и проволочном заводе в Одессе; намечалось строительство завода стальных цельнотянутых труб в Юрюзане[67].

Подводя итоги заводскому строительству в авиационной промышленности  России в годы первой мировой войны, следует признать, что, несмотря на все трудности и недостатки в ее развитии, были достигнуты и определенные успехи. Прежде всего, это выразилось в размерах поставок отечественными заводами авиационного имущества на фронт. К началу 1917 г. доля самолетов с русских предприятий составляла около 80 %, а моторов – 30 %. Важным результатом заводского строительства в 1914-1917 гг. было создание тех основ авиастроения, которые позволили отечественной авиации добиться значительных успехов в конце 1920- 1930-е гг. В период индустриализации самолетостроительные и моторные заводы, построенные или реконструированные в годы Первой мировой войны, явились базой для создания мощной советской авиационной промышленности как высокоразвитой отрасли народного хозяйства.

Примером еще более целенаправленного развития стало в годы Первой мировой войны российское автомобилестроение. Россия вступила в войну, совершенно не имея автомобильной промышленности. Лишь несколько предприятий занималось ремонтом и сборкой автомобилей из импортных частей. Наиболее успешным опытом налаживания собственного производства стала деятельность Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, создавшего весьма совершенную для того времени конструкцию автомобиля «Руссо-Балт». Всего за 1910-1915 гг. было выпущено около 450 машин, преимущественно легковых. Эвакуация предприятия в 1915 г. привела к остановке производства, так как отделения завода (вагоностроительное, самолетостроительное и автомобильное) были отправлены в различные города – Тверь, Петроград, Москву.

Военные круги России, как и  других стран, не предвидели возможностей использования автомобильного транспорта в военных условиях. Небольшое число автомашин, имевшихся в русской армии на начало войны (259 легковых, 400 грузовых и 39 вспомогательных), было пополнено за счет проведения реквизиций более четырех тысяч автомобилей, из которых только 475 были грузовыми[68]. Основным способом решения проблемы стали заграничные заказы, увеличивавшиеся с каждым годом войны. Однако, как отмечали в своих докладах в Особое совещание по обороне представители военного ведомства, союзнические страны сами нуждались в автотранспорте, поэтому размещение заказов, их реализация, не говоря  о доставке в Россию, были весьма затруднительными[69]. Все это стало основанием для постановки вопроса о создании отечественного автостроения.

Первоначально проблема активно обсуждалась в  Центральном военно-промышленном комитете (ЦВПК). Итогом этих обсуждений стал доклад М. Пиолунковского, заведующего авиационно-автомобильным отделом ЦВПК «О необходимости срочного принятия правительственных мер к созданию русских автомобильных заводов», представленный в Особое совещание по обороне государства в сентябре 1915 г.[70] Выдвинутые в нем предложения были многократно обсуждены на заседаниях подготовительной комиссии по общим вопросам и Особого совещания по обороне. Одновременно производилась оценка поступающих от фирм предложений специалистами ГВТУ. Как указывалось в журнале Особого совещания по обороне, создание собственной автомобильной промышленности является «целесообразным, ибо, не говоря уже о финансово-экономической стороне вопроса[71], этим путем создается отрасль промышленности, которая после войны, без сомнения, получит весьма важное значение». Для решения этой задачи, по мнению совещания, надо было построить казенный завод, а также воспользоваться предложениями частных фирм[72]. Итак, вопрос о развитии автомобилестроения в России сразу приобрел характер определенной программы заводского строительства. При этом надо иметь в виду, что в инициативном документе ЦВПК, поскольку он исходил из предпринимательских кругов, речь шла о сооружении только частных заводов при финансовой поддержке со стороны государства. Предложение о казенном заводе возникло в ходе обсуждения вопроса в Совещании.

Рассмотрение на отдельных заседаниях подготовительной комиссии основных договорных условий постройки заводов осуществлялось в направлении решения главной задачи – освобождения российской промышленности от иностранной зависимости в сфере автомобилестроения. Именно поэтому членов комиссии не смущало, что большая часть поставок автомобилей будет производиться после войны, что первоначальные предложения фирм содержали цены на автомобили выше иностранных. Руководствуясь основной идеей независимости, комиссия высказывалась за предоставление заказов только отечественным заводам. Первыми претендентами были названы акционерное общество воздухоплавания «В.А. Лебедев», Русско-Балтийский вагонный завод, акционерное общество сельскохозяйственного машиностроения «Аксай», московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильина», торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К^˚», «Автомобильный московский завод». Вырабатывая основные положения контрактов и добиваясь наиболее благоприятных условий для предпринимателе[73], представители отечественных промышленных и финансовых кругов сделали все возможное для задержки решения вопроса о казенном заводе.

Процедура выбора фирм и составления контрактов заняла очень много времени. Окончательное решение на основании резолюции Председателя Особого совещания по обороне государства от 9 декабря 1915г. о строительстве автомобильных заводов было вынесено Советом министров только в феврале 1916 г. 26 февраля ГВТУ по поручению Особого совещания заключило контракты с акционерными обществами Русско-Балтийского вагонного завода, «Аксай», «Русский Рено», «В.А.Лебедев» и товариществом на паях московского автомобильного завода «АМО»[74]. В договорах специально оговаривалось, что для выполнения принятого на себя заказа поставщик должен построить завод, оборудовать его и пустить в ход не позднее 7 октября 1916 г.[75] В контракте указывалось, что запасные части к автомашинам, большая часть оборудования должны производиться и приобретаться в России. В то же время допускалась закупка за границей частей и материалов на сумму не свыше 30 % контрактной стоимости, что представляется весьма значительной суммой. Эти статьи создавали определенный барьер, не допускающий превращения предприятий в обычные сборочные мастерские. В соответствии с договорами заводам предоставлялись авансы в размере 32,5 % контрактной стоимости  и ссуда в 10 % от заказа с начислением 5 % годовых сроком на 15 лет с погашением равными частями, начиная с конца шестого года. Для осуществления заграничных закупок, допускаемых контрактом, заводам выдавалась соответствующая валюта[76]. Программа автомобильного строительства финансировалась в счет кредита, предоставленного военному министру в размере 140,1 млн. руб. на основе Особого журнала Совета министров от 29 января 1916 г. Вся контрактная стоимость поставки составляла 133,5 тыс. руб., а сумма авансов, ссуд и выданной валюты превышала 94 тыс. руб., что свидетельствует о том, что большая часть расходов при сооружении частных автомобильных заводов легла на плечи государства[77].

Отпуская такие большие средства на сооружение частных автомобильных предприятий, военное ведомство приняло ряд мер, направленных к созданию государственного контроля и осуществлению определенного государственного руководства строительством автомобильных предприятий. В приказе по ГВТУ от 24 марта 1916 г. указывалось, что для наблюдения за сооружением и оборудованием автомобильных заводов, а также расходованием авансов и ссуд, временно создается делопроизводство по частным автомобильным заводам во главе с военным инженером, генерал-майором Г.Г. Кривошеиным. На каждое отдельное предприятие назначались представители ГВТУ с правами членов правлений, которые регулярно в своих рапортах сообщали о ходе строительства[78].

Решение Особого совещания по обороне о строительстве автомобильных заводов и заключении контрактов было встречено с большим удовлетворением промышленными кругами. Газета «Известия ЦВПК» писала: «Центральный военно-промышленный комитет, выдвинув этот вопрос и поставив его на реальную почву практического разрешения, проявил разумную инициативу масштаба государственного значения, а военное ведомство правильно учло эту инициативу и приняло на себя, в сотрудничестве с представителями мобилизованной промышленности, разрешение вопроса о насаждении отечественной автомобильной промышленности, и вот теперь вопрос решен». Не менее восторженный отзыв был помещен на страницах журнала «Автомобиль»: «Итак, русской промышленности открыт путь к ее развитию. Правительство пошло навстречу потребности страны в этом новом средстве сообщения и не побоялось больших материальных затрат, чтобы поставить дело на прочное основание»[79].

Реализация решения о сооружении казенного автомобильного завода, принципиально одобренного Особым совещанием по обороне еще 21 октября 1915 г., затянулась. Только на заседании Совещания 23 января 1916 г. вопрос о казенном заводе перешел в практическую плоскость. В резолюции, утвержденной военным министром на следующий день, указывалось: «Предоставить ГВТУ заключить договор с Британским инженерным обществом Сибири о постройке автомобильного завода с передачей в казну.”[80] Договор ГВТУ с обществом «Бекос» был подписан 2 мая 1916 г. Контракт предусматривал сооружение завода с полным оборудованием и изготовлением на нем в течение 3 лет эксплуатации 3 тыс. автомобилей и ремонт в течение того же срока до тысячи автомашин. По решению Совета министров военному ведомству был открыт кредит в размере 55010 тыс. руб. Эта сумма включала не только контрактную стоимость поставки автомобилей, но также оплату постройки, оборудования завода и рабочего поселка при нем[81]. Обществу «Бекос» выдавался аванс в размере 250 тыс. руб. Особо в договоре были оговорены условия заграничных закупок деталей и материалов: в последний год эксплуатации завода их разрешалось приобрести только на 7,2 % от стоимости поставки. Как и в случае с частными автомобильными заводами, для осуществления финансового и технического контроля за строительством в структуре ГВТУ было создано делопроизводство казенного завода военных самоходов во главе с военным инженером, полковником Бобровским.

Итак, вопрос о развитии отечественной автомобильной промышленности был разрешен в виде принятия определенной программы строительства пяти частных и одного казенного заводов. Хотя предприятия сооружались в разных местах, но нельзя не отметить явное предпочтение городов Центрально-промышленного региона и особенно Москвы. Во второй столице было намечено строительство сразу трех заводов: в районе Симонова монастыря в Тюфелевой роще – «АМО», на Филях - РБВЗ и около Мытищ, в Подлипках – казенный завод. В Ярославле строился завод о-ва «В.А. Лебедев» и в Рыбинске – «Русский Рено». И только предприятие общества «Аксай» сооружалось на юге страны в Ростове - на- Дону[82].

Начавшееся весной-летом 1916 г. сооружение автомобильных предприятий сразу же столкнулось с целым рядом трудностей: нехватка  железа, бетона; срыв подвоза строительных материалов из-за плохой работы железнодорожного транспорта. Например, в мае 1916 г. «АМО» не получил ни одного пуда заказанного железа, что грозило остановкой работ. Органы Особого совещания по обороне старались оказать заводам необходимую помощь. Во всяком случае, на соответствующее ходатайство правления «АМО» Металлургический комитет сообщал, что Екатеринославское заводское совещание приняло меры к скорейшему исполнению заказа, а Ростовское, – вследствие сокращения производства на Сулинском заводе, постарается передать заказ другому предприятию[83]. Особенно резко ухудшилось снабжение заводов необходимыми строительными материалами осенью 1916 г. Например, из 565 вагонов под кирпич, заказанных казенным заводом на сентябрь-октябрь 1916 г., прибыло к 1 ноября всего 46 вагонов[84].

Однако главной причиной в задержке сооружения автомобильных предприятий были трудности в получении валюты для закупки оборудования. В записке Г.Г. Кривошеина от 7 октября 1916 г. указывалось: «... всем пяти автомобильным заводам пришлось обратиться за границу, чтобы привести оттуда готовое оборудование.., но до сих пор английское правительство не дало военному министру разрешения на право заказа оборудования и частей автомобилей, которые нельзя заказать в России, не дало право вывоза заказанного из Америки и Англии». Английское правительство отказывало в выдаче валюты и казенному автомобильному заводу, как это отмечалось  руководителем Русского правительственного комитета в Лондоне генералом Э.К. Гермониусом[85]. Обсуждение и переписка по этому вопросу велись в течение всего лета и осени 1916 г. Только в конце ноября 1916 г. английское правительство дало разрешение на получение кредита и оплату заказов для пяти частных заводов, а казенному заводу кредит был предоставлен в декабре того же года.

Трудности в получении валюты и строительных материалов привели к срыву установленного контрактом срока начального пуска заводов. Это смогли частично сделать, начав ремонт автомобилей, только заводы «АМО» и Ярославский общества «В.А. Лебедев». На первом – к 7 октября были сооружены почти все производственные здания, хотя получено было менее половины станков. На втором – работы начались в специально построенных временных помещениях, где были размещены 106 станков, заказанных и изготовленных на русских заводах.

Несмотря на все сложности экономической и политической ситуации 1917 г., строительные работы на большинстве автомобильных заводов и их оборудование были продолжены, что дало свои результаты. На казенном заводе к началу 1918 г. было практически завершено сооружение механического и сборочного цехов, силовой станции, прибыла и часть оборудования. Это позволило заводу в течение мая 1917 - марта 1918 гг. произвести ремонт небольшого количества автомашин (отремонтировано было 52 автомобиля, в разборке находилось – 180). По оценкам контролеров военного ведомства Общество «Бекос» не проявило должной инициативы ни в строительстве предприятия, ни в его оборудовании, к тому же под давлением английского правительства даже преуменьшив масштабы будущего завода. После Октябрьской революции возведенный завод использовался в качестве оборонного предприятия, а в 1940-е гг. стал базой научно-производственного объединения С.П. Королева.

Наиболее успешным среди частных заводов было сооружение «АМО», чему способствовала, безусловно, предприимчивость его владельцев, в том числе добившихся перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода. К июню 1917 г. было сооружено 95 % всех производственных зданий, имелся контингент, свыше 300 человек, квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников-специалистов. Осенью того же года завод был на 50-60 % оборудован, располагал запасами металла, топлива, инструментов, продолжал получать заказанное оборудование. Завод оценивался представителя ГВТУ как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом. Последующая история 1-ого государственного автомобильного завода - ЗИС - ЗИЛа подтвердила эту оценку.

Достаточно успешным было сооружение автомобильного завода в Ярославле, строительный подряд на который получил один из акционеров о-ва “В.А. Лебедев” “Торговый дом А.В. Зобнин и К^о. Волжское строительное дело”. К лету 1917 г. 90 % основных, каменных зданий было закончено, от железнодорожной линии Ярославль-Вологда была проведена ветка, тянувшаяся вдоль всей территории завода; имелась хорошо оборудованная силовая станция. Завод располагал запасами леса, арматуры, почти 9 тыс. пудов черного и цветного металлов, однако станочного парка было установлено только 25 % . Интенсивный процесс дооборудования предприятия, именовавшегося с августа 1918 г. 1-ым государственным авторемонтным заводом, продолжался в последующие годы несколькими путями. Прибыла из Архангельска и Владивостока часть станков, заказанных за рубежом, в распоряжение завода поступило оборудование авторемонтных тыловых мастерских Западного фронта, а позже закрытого недостроенного автомобильного завода в Рыбинске. С середины 1920-х гг. и до 1958 г. завод был ведущим предприятием отечественного тяжелого автомобилестроения; впоследствии входил в объединение «Автодизель».

Существенные задержки имели место в сооружении московского автомобильного завода РБВЗ, что, по мнению ГВТУ, объяснялось малой инициативностью  и энергичностью правления, которое, сдав подряд на строительство, сняло с себя всякую ответственность. Положение несколько изменилось только к осени 1917 г., когда было завершено большинство строительных работ и более 75 % станков прибыло в Россию, в том числе 50 % находились уже в Москве. Завод частично дооборудовался за счет своего эвакуированного  из Риги автоотдела и передачи ему реквизированного имущества других предприятий. Все это позволило проводить на заводе в течение 1917 - 1920 гг. ремонт и даже сборку автомобилей из старых и новых частей. В августе 1921 г. 2-ой государственный автомобильный завод (бывш. РБВЗ) был передан Бронеуправлению[86].

Производство строительных работ автомобильного завода «Русский Рено» в Рыбинске было поручено вновь образованному акционерному обществу «Рыбинских металлических и железнодорожных заводов». К концу 1916 г. основные здания предприятия были сооружены лишь частично, поступление станков, заказанных во Франции, также задерживалось. В течение всего 1917 г. на Рыбинском заводе продолжалось строительство. В итоге к началу 1918 г. большая часть производственных зданий была готова и установлена половина оборудования, что позволило начать авторемонтные работы на предприятии.

Наименее успешным было создание автомобильного завода о-ва «Аксай», которое велось на территории принадлежащего ему предприятия сельскохозяйственных машин. К концу 1917 г. было выстроено 85 %  зданий и установлено 25 % оборудования. Однако правление завода даже не приступило к разработке конструкции автомобиля и налаживания  автомобильного производства. В дальнейшем завод «Красный Аксай», расширившийся за счет нового строительства, продолжал специализироваться в области сельскохозяйственного машиностроения.

Итак, степень реализации в годы Первой мировой войны  программы автомобильного строительства показывает отрицательное воздействие на развитие отечественной промышленности, ее новых отраслей технико-экономической отсталости России, зависимости ее индустрии от экспорта, особенно в области станкостроения. Именно это, в первую очередь, не позволило завершить оборудование строящихся предприятий и приступить к производству собственных автомобилей. В то же время представляется бесспорным факт несомненного увеличения промышленного потенциала страна в области машиностроения, возможности которого были успешно реализованы уже в  ходе социалистической индустриализации.

Рассмотренные направления в развитии заводского строительства в годы Первой мировой войны показывают, что сооружение новых предприятий велось прежде всего в отраслях и производствах, работающих на оборону, хотя некоторые имели и более широкое экономическое значение. Это относится к авиационной, автомобильной и химической промышленности. Преимущественное строительство в 1915-1917 гг. именно оборонных предприятий подтверждает информация о других строительных программах и сооружении отдельных заводов.

В процессе строительства активное участие принимают общественные организации, созданные для  мобилизации работы тыла, и вновь учрежденные акционерные общества. Например, в годы войны были построены Подольский снарядный завод Земгора, завод по производству 3-дюймовой шрапнели и снарядов крупного калибра, принадлежавший Московскому военно-промышленному обществу (учреждено в конце 1915 г. представителями семейств Рябушинских, Коноваловых и Третьяковых)[87].

По сведениям комиссии Н.Н. Покровского, занимавшейся в 1917 г. пересмотром планов строительства, в перечень вновь сооружаемых заводов входили Пензенский трубочный, Воронежский завод взрывателей, Каменский артиллерийского ведомства, Онежский по производству серной кислоты, Изюмский оптических приборов, Ижорские авиационные мастерские, Александровский проволочный, Екатеринославский оружейный, Симбирский патронный и другие. Сведения о строящихся заводах имеются в делах Металлургического комитета. В ответах Комитету по его запросам представители разных ведомств сообщали о сооружении на средства ГАУ костромских лесотехнических заводов, целлюлозной фабрики в Лысьвенском горном округе, волочильной - на Алапаевских заводах и прочих.[88] В сентябре 1916 г. в Особое совещание по обороне поступила программа строительства пяти казенных заводов ГВТУ, среди которых были и  оборонные предприятия, и заведения гражданского назначения. Предлагалась постройка механического, проволочно-кабельного, электротехнического, моторного и подрывного заводов[89]. Предложение ГВТУ в целом получило одобрение Особого совещания, хотя были высказаны замечания о чрезмерном увлечении казенном строительством, которое, во-первых, «может парализовать и без того мучительно слабую ...в России частную инициативу» (С.Ф. Ольденбург), и, во-вторых, приведет к той же неподготовленности частной промышленности к работе на оборону, как в 1914 г. (В.П. Литвинов-Фалинский)[90]. Программа ГВТУ в течение 1917 г. так и не вышла из стадии обсуждения.

Подобная ситуация была характерна для решения вопросов  производства новых видов вооружения или более совершенных их типов. Обсуждение предложений, как правило, тонуло в бесконечных согласованиях, уточнениях и в самом Особом совещании по обороне, и в управлениях военного ведомства. Такая судьба постигла ходатайства о налаживании производства нового образца миномета на Ижорском заводе, о строительстве заводов по изготовлению пулеметов, о производстве опытной партии автоматического ружья Федорова[91].

Нельзя не отметить и существование фактов срыва сроков сооружения предприятий по вине предпринимателей. Ярким примером в этом отношении является сооружение Царицынского орудийного завода. Постройка его была начата финансово-промышленной группой Утина-Вышнеградского-Виккерса еще в 1913 г. С началом войны срок окончания строительства был определен по лето 1915 г., но он не был выполнен, и пуск завода отодвинули на конец 1916 г. Комиссия генерал-майора Дроздова, обследовавшая строительство в начале 1916 г., отметила, что наиболее оборудованными являются механическая мастерская и мастерская для изготовления затворов. Мастерская производства полевых орудий не оборудована станками, поэтому взятый О-вом Царицынских заводов заказ на 2500 полевых орудий передан другим предприятиям (Сормовскому, Петроградскому металлическому и Лесснера). По мнению комиссии, окончание постройки Царицынского завода можно было ожидать не ранее первой половины 1917 г.[92] Во многом задержка сооружения объяснялась опозданием поставок оборудования из-за границы, но были и другие причины. Не построенный завод приносил правлению о-ва прибыль за счет выплат по передаче заказа. Подобные спекулятивные сделки являлись, безусловно, тормозом для быстрого завершения строительства.

Иногда строительство заводов оборонной промышленности срывалось из-за халатного отношения к делу представителей иностранных фирм. Например, подряд на сооружение завода, изготовляющего пулеметы, был передан Датскому оружейному синдикату. Датчане выполнили только часть обязательств, ограничившись постройкой небольшой мастерской без прочной производственной базы, осуществлявшей сборку изделий из заграничных частей[93].

Развитие целого ряда базовых отраслей российской индустрии (топливной, металлургической, электротехнической) и ее энергетического обеспечения не стало объектом интенсивного строительства в 1914 -1917 гг. и даже предметом всестороннего обсуждения. В лучшем случае речь шла о сооружении отдельных и, можно сказать, единичных предприятиях.  Нельзя не отметить тот факт, что владельцы угольных шахт и нефтяных промыслов предпочитали вести строительство химических предприятий оборонного назначения, чем развивать основное производство.

В годы войны значительно расширилось строительство электростанций, о чем свидетельствуют данные промышленных переписей и сведения, собранные в Комиссии ГОЭЛРО. В то же время, несмотря на жестокость топливно-энергетического кризиса в Петрограде, вопрос о строительстве электростанций, которые могли снабжать столицу  электроэнергией, так и не приобрел практического характера[94]. Большинство сооружавшихся в годы Первой мировой войны электростанций были заводскими, о чем свидетельствуют приведенные выше данные об авиационных и автомобильных предприятиях. Проект акционерного общества «Углеток», предусматривавший электрификацию всего Южного горнопромышленного района России, не стал предметом обсуждения ни в Особом совещании по обороне, ни в Особом совещании по топливу[95].

Чрезвычайно узким местом в заводском строительстве в годы войны явилось сооружение новых металлургических предприятий, что обусловило катастрофическое положение со снабжением металлами, начиная с осени 1916 г. Ни государственные структуры, ни предпринимательские организации не уделяли расширению этой отрасли тяжелой промышленности должного внимания. Многие заявки о сооружении металлургических предприятий отклонялись, как не связанные с обороной. Так, не получило одобрения Особого совещания по обороне предложение Л.Л. Зотова о постройке в районе Абакана металлургического завода с начальной производительностью (1917 г.) в 300 тыс. пудов, а в 1920 г. - 5 млн. пудов. Из-за позиции Министерства финансов, не соглашавшегося отнести металлургические предприятия к категории оборонных, Совещание отказало в выдаче аванса заводу «Эльбрус», средства которого должны были пойти на увеличение производства свинца. Не было реализовано в годы войны намерение ГАУ построить на Азовско-Черноморском побережье алюминиевый завод, так как на все работы по сооружению нового предприятия вместо испрашиваемых 10 млн. руб. было отпущено лишь 4 млн. руб.[96]

Больше внимания и сами предприниматели, и органы регулирования и мобилизации промышленности проявили в годы Первой мировой войны к развитию отечественного станкостроения. Появление программы развития отечественного станкостроения было обусловлено весьма сложной ситуацией, которая складывалась в России с оборудованием новых, строящихся предприятий и реконструкцией, расширением старых заводов, которые стремились наладить производство вооружений. Как и в довоенный период, основной формой обеспечения потребностей российской промышленности в станках и машинах оставались заграничные закупки. Заказы делались на большие суммы, в том числе в счет предоставленных кредитов, для казенных и частных предприятий. Например, в журнале Особого совещания по обороне от 4 июня 1916 г. сообщалось: «Дополнительно, к основному кредиту Англия предоставила нам еще на заказы механического оборудования по 5 миллионов рублей в месяц» Эта сумма соответственно распределялась так: 4 млн. руб. шло на заказы ГАУ и 1 млн. руб. - на заказы частных фирм[97]. ГАУ и до этого имело сделки в Англии на покупку станков: по одной из ведомостей февраля 1916 г. управлением было заказано 331 станок на сумму в 451281 руб. Такие же заказы делались другими управлениями военного министерства. Ведомость сентября 1915 г. содержала перечень на заказ за границей 3971 станка, пресса, паровых машин, механизмов для частных заводов, производивших военно-техническое имущество[98]. Особенно большие заказы на изготовление станков и оборудования делались в США. Напомним, что по обстоятельствам военного времени ввоз всего заказанного оборудования в Россию осуществлялся только через Архангельский и Владивостокский порты, что приводило к потерям грузов в пути, а главное к огромным трудностям их доставки внутри страны. Материалы обследований отдельных заводов и целых экономических районов содержат многочисленные примеры непоступления заказанного оборудования. Ситуация стала меняться только со второй половины 1916 г.  (см. таблицу 1)[99].

Таблица 1. Привоз машин и оборудования в Россию в 1914 - 1916 гг. ( в млн. руб.)

Хотя проблемы развития машиностроения в России и улучшения оборудования русских заводов, особенно занятых производством на оборону, поднимались уже в документах, представленных в Особое совещание по обороне видными  деятелями промышленности еще в 1915 г., однако тогда они  не стали предметов специального обсуждения[100].

 Рост производства станков и оборудования на российских заводах в годы войны шел в основном стихийно, главным образом, в виде эпизодических выпусков отдельных небольших партий. Чаще всего заводы налаживали у себя производство станков для собственных нужд. Изготовление  станков на отечественных предприятиях, хотя и увеличилось в 1915-1917 гг., но не сопровождалось каким-либо развитием заводского строительства в этой отрасли. Практически только на одном казенном заводе, Тульском оружейном, возникает специальное производство станков, это обусловило  постановку вопроса о создании на  базе его  механического отделения завода точного машиностроения, что нашло отражение в программе А.А. Маниковского.

Наиболее крупным, а главное специализированным станкостроительным предприятием в России в годы войны оставался завод «Бр. Бромлей». В акте марта 1916 г. об обследовании завода комиссией Московского заводского совещания отмечается увеличение на предприятии в годы войны выпуска различных типов станков, в том числе для производства военной продукции (для сверления ружейных стволов, для обработки пушек, для изготовления корпусов снарядов и т.д.) Предприятие «Бр.Бромлей» являлось крупнейшим поставщиком станочного оборудования работающим на оборону заводам Центрального и Петроградского районов. Комиссия предлагала для более полного использования производительности завода установить для него определенную программу заказов[101]. Однако ни в этом, ни в последующих документах не содержалось предложений о расширении, каком-то строительстве на предприятии.

Вопрос о развитии отечественного станкостроения, поставленный в январе 1916 г. в записке В.П. Литвинова-Фалинского «Об упорядочении производства станков в России» и получивший окончательное оформление в докладе проф. Н.Н. Саввина, представленном в  мае 1916 г. в Особое совещание по обороне, также не выдвигал задачу строительства специализированных станкостроительных предприятий. Оба автора вели речь в основном о лучшем использовании имеющихся заводов, не допуская их переключения на выпуск военной продукции, развитии их производительность с помощью гарантированных заказов и стандартизации изделий[102]. Все это свидетельствует об ограниченности данной программы и с точки зрения развития общего заводского строительства в годы Первой мировой войны, и с точки зрения решения самой проблемы совершенствования оборудования отечественных предприятий.

Проблема заводского строительства в станкостроении в известном смысле связана с обновлением оборудования российской промышленности в 1915-1917 гг. В источниках содержатся разные исчисления этого показателя, иногда весьма преувеличенные. Например, в материалах II съезда военно-промышленных комитетов сообщается, что к лету 1916 г. только частные предприятия увеличили стоимость своего оборудования до одного миллиарда рублей[103]. Эта цифра находится в существенном противоречии со статистическими данными о ввозе в Россию  в годы войны станков и оборудования. Сумма ввоза, существенно увеличившись по сравнению с довоенным периодом, не превышала 450-500 млн. руб. В то же время многочисленные документы органов регулирования промышленности, военных управлений, ходатайства предпринимателей свидетельствуют, что большая часть станков и механизмов приобреталась отечественными заводами за рубежом. И причиной этого было отсутствие в производственно-отраслевой структуре промышленности России станкостроения как высокоразвитой отрасли индустрии.

В заключение хотелось бы сделать некоторые замечания о воздействии заводского строительства на отдельные отрасли промышленности в годы Первой мировой войны. И источники, и литература свидетельствуют, что особенно значительным динамизмом отличалось в годы войны развитие машиностроения, прирост общей продукции которого на рубеже 1916-17 гг. составлял 476 %, а военной 1423 %[104], что, конечно, не могло произойти только за счет внутренних резервов. Рост заводского строительства существенно изменил в общей структуре промышленности положение химической отрасли. Ее доля в стоимости общеимперского производства поднялась с 3,7 % в 1908 г. до 12,5 % в 1916 г.[105]

Благодаря новому заводскому строительству в годы Первой мировой войны изменялся и промышленный потенциал отдельных индустриальных районов и центров Российской империи. Отмечается значительный прирост уже в 1915 г. показателя стоимости производства к уровню 1912 г. в Центрально-черноземном районе (208 %), Поволжском (15,5 %) и Северо-Кавказском (77,3 %)[106]. Именно там, как было отмечено выше, велось активное казенное и частное заводское строительство, возникали новые химические и металлообрабатывающие предприятия, что способствовало росту профессиональных рабочих кадров в этих районах. Эта общая тенденция имела значительные отличия в динамике отдельных губерний. Например, численность рабочих в Тамбовской губернии возросла на 15,8 %, в Орловской - на 31 %, в Воронежской - на 42,3 %. В годы войны весьма бурным было развитие некоторых губерний среднего Поволжья. Так, численность рабочих в Казанской губернии увеличилась на 58,9 %, а стоимость производства - на 62,7 %; соответственно в Самарской губернии эти показатели поднялись на 164 % и 145 %[107].

Существенным оказалось в годы войны развитие Центрально-промышленного региона, где велось активное заводское строительство. В его состав прочно вошла Тульская губерния, увеличившая и численность рабочих, и стоимость производимой продукции в 2 раза. Особенно заметным и для региона, и в целом для страны был рост Московского промышленного центра. Москва выделялась даже по увеличению (50 %) такого показателя, как количество промышленных заведений, значительным был прирост численности рабочих (39 %). Рост стоимости производства составил 18 %, в его динамике отразилась, очевидно, незавершенность строительства многих заводских объектов, которые так и не развернули в полной мере запланированное производство. Материалы переписи 1920 г. позволяют раскрыть состав новых заводов Москвы. В городе появилось 2 предприятия по производству и ремонту автомобилей и моторов, 30 авторемонтных мастерских, 8 заводов по производству аэропланов и воздухоплавательных аппаратов, 45 электротехнических, 32 фабрики пошива  военного обмундирования, 8 производства оружия. Увеличилось количество заводов резиновой промышленности, в том числе за счет эвакуированных и начавших производство предприятий (завод «Каучук»)[108].

Значительным было в годы войны развитие Нижегородской губернии: количество предприятий увеличилось на 14 %, численность рабочих - на 65 %, стоимость производства - на 43 %. Многочисленный отряд рабочего класса губернии был занят в 1920 г. на 65 машиностроительных предприятиях, в 2 авторемонтных мастерских, на 5 электротехнических заводах, 1 снарядном, 1 взрывчатых веществ, 122 химических, 11 фабриках пошива военного обмундирования, 78 - производства обуви, 9 предприятий по изготовлению медико-хирургического инструмента, то есть в сфере производств, которые только возникли в годы войны или приобрели индустриальный облик[109].

В годы Первой мировой войны вырос и промышленный потенциал Петрограда. По данным Петроградского заводского совещания к августу 1916 г. в районе насчитывалось 672 оборонных предприятия. Из них 40, с числом рабочих 6685 человек, были новыми. Спецификой данного региона была резкая концентрация промышленности в столице, что подтверждают и данные переписи 1920 г. Они же позволяют раскрыть состав новых и развитие традиционных производств Петроградского центра: 4 автомобильных и моторных завода, 36 авторемонтных мастерских, 10 заводов по производству аэропланов и воздухоплавательных аппаратов, 4 двигателей внутреннего сгорания, 8 арматурных, 40 электротехнических, 35 по производству оружия, 95 химических, 563 пошива военного обмундирования и прочих[110].

Итак, подводя краткие итоги рассмотрения истории заводского строительства в России в годы Первой мировой войны, следует признать, что, несмотря на все трудности реализации этой задачи в условиях быстро развивающегося в стране хозяйственного кризиса, удалось осуществить сооружение достаточно значительного числа новых предприятий. Это происходило  во многом благодаря усилиям государственных структур, занимавшихся мобилизацией промышленности,  инициативы предпринимателей и финансовой поддержке со стороны правительства. Наиболее активно заводское строительство велось в отраслях и производствах, связанных с обеспечением армии вооружением. Незавершенность многих объектов заводского строительства была обусловлена, прежде всего, производственно-технической зависимостью России от других стран, что повлекло большие заказы оборудования за границей для сооружаемых предприятий, последующие затруднения с их доставкой и, как следствие, нарушение сроков пуска заводов. Однако возведенные предприятия с успехом были использованы советским государством уже в ходе гражданской войны и интервенции, но особенно в период восстановления и реконструкции промышленности.  Труд строителей, инженеров, руководителей строек, наконец, огромные финансовые затраты государства не пропали даром.

П Р И М Е Ч А Н И Я

[1] Характеристика уровня промышленности любой страны, особенно в историческом исследовании, через раскрытие только ее отраслевой структуры является, с моей точки зрения, недостаточной. В системе классификации отдельных составляющих промышленность понятие «отрасль» выступает как групповое понятие, объединяющее нередко несколько подотраслей или производств, связанных по технологии, предмету обработки, характеру итоговой продукции. На протяжении всего  ХХ в. само число и перечень основных отраслей промышленности изменились не очень значительно. Эволюция отраслевой ориентации большинства стран происходила главным образом путем изменения системы производств, дифференциации или напротив их интеграции, расширения ассортимента продукции. Именно поэтому одним из критериев всесторонности исследования индустриального развития нашей страны на отдельных исторических этапах является изучение ее промышленности во всем многообразии отраслей и производств. Только такой подход может исторически точно и адекватно оценить промышленный потенциал страны, определить эволюцию и характер развития его компонентов, воздействие на них различных факторов.

[2] См., например: Маниковский А.А. Боевое снабжение русской армии в войну 1914-1918 гг. М., 1920; Ипатьев В.Н. Работа химической промышленности на оборону во время войны. Пг., 1920; Ванков С.Н. О состоянии нашей металлообрабатывающей промышленности к началу войны 1914 года и во время войны // Научно-технический вестник. 1921.  № 6; Фокин Л.Ф. Обзор химической промышленности в России. Пг., 1921.

[3] Воробьев Н.Я. Изменения в русской промышленности в период войны и революции // Вестник статистики. Кн. ХIV. 1923. № 4-6; Струмилин С.Г. Проблемы промышленного капитала в СССР. М.; Л.,1925; Сидоров А.Л. Влияние империалистической войны на экономику России // Очерки по истории Октябрьской революции. Т. 1. М., 1927; Шигалин Г.И. Подготовка промышленности к войне. М.; Л., 1928.

[4] Сидоров А.Л. Борьба с кризисом вооружения русской армии в 1915-1916 гг. // Исторический журнал. 1944. № 10-11; Он же. Железнодорожный транспорт России в первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки (далее - ИЗ). Т. 26. М., 1948; Он же. К истории топливного кризиса в России в годы первой мировой войны (1914-1917) // ИЗ. Т. 59. М., 1957; Он же. Экономическое положение России в годы первой мировой войны. М., 1973; Погребинский А.П. Мобилизация промышленности царской России в первую мировую войну 1914-1917 годов // Вопросы истории. 1958.  № 10; Он же. Государственно-монополистический капитализм в России. М., 1959; Шигалин Г.И. Военная экономика в первую мировую

войну. М., 1956; Маевский И.В. Экономика русской промышленности в условиях первой мировой войны. М., 1957; Тарновский К.Н. Формирование государственно-монополистического капитализма в России в годы первой мировой войны. М., 1958; Лаверычев В.Я. Государственно-монополистический капитализм в России. М., 1988; и др.

[5] Залесский С.А. Черная  металлургия Урала в годы первой  мировой войны // ИЗ. Т. 55. М.,1955;  Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР. Период первой мировой войны (1914-1918 гг.) М., 1960; Он же. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.). Изд. 3. М., 1989; Урибес Э. Коксобензольная промышленность России в годы первой мировой войны // ИЗ. Т. 69. М., 1961; Воронкова С.В. Строительство автомобильных заводов в России в годы первой мировой войны // ИЗ. Т. 75. М., 1965; Поликарпов В.В. Из истории военной промышленности в России (1906-1916 гг.) // ИЗ. Т. 104. М., 1979; Королев А.А. Из истории Тульского патронного завода // Рабочие оружейной промышленности в России и русские оружейники в ХIХ - начале ХХ в. Л., 1976; Сухов В.А. Русские оружейные заводы в эпоху империализма. Там же; Жук А.В. Война и модернизация: Златоустовский горный округ в годы первой мировой войны // Уральский исторический вестник. Екатеринбург, 2000. № 5-6; Моисеев Г.С. Три века развития цветной металлургии на Урале: организация и технология // Развитие металлургического производства на Урале. Екатеринбург, 2001; Трофимова Е.В. Производство взрывчатых веществ в годы Первой мировой войны // Отечественная история. 2002. № 2; и др.

[6] В 1917 г. МТиПр были намечены и частично осуществлены отраслевые переписи промышленности. Значительный  статистический  материал был собран в ходе анкетных обследований промышленности заводскими совещаниями Особого совещания по обороне государства. См. подробнее: Воронкова С.В. Массовые источники по истории промышленности России конца ХIХ - начала  ХХ века. М., 1995. С. 27, 34-35.

[7] История организации Уполномоченного Главным артиллерийским управлением по заготовлению снарядов по французскому образцу генерал-майора С.Н. Ванкова. 1915-1918 гг. М., 1918 (далее - История организации...Ванкова); Ипатьев В.Н., Фокин Л.Ф. Химический комитет при Главном артиллерийском управление и его деятельность для развития отечественной промышленности. Пг., 1921.

[8] Всероссийская промышленная и профессиональная перепись 1918 г. // Труды ЦСУ. М., 1926. Т. ХХVI. Вып. 1-2; Всероссийская перепись промышленных заведений 1920 г. // Труды ЦСУ. М., 1921-1926. Т. III. Вып. 1-8.

[9] Материалы  делопроизводственного комплекса Особого совещания находятся в нескольких архивохранилищах: РГВИА. Ф. 369 (Особое совещание по обороне); РГИА; Ф. 31 (Комитет по делам  металлургической промышленности), Ф.1524 (Валютная комиссия); Ф. 1525 (Главное управление по заграничному снабжению); Архив ВИМАИВС и ВС. Ф. 13 (Особое совещание по обороне). Источниковедческое исследование комплекса и описание его фондов см.: Воронкова С.В. Материалы Особого совещания по обороне государства. М., 1975.

[10] РГВИА. Ф. 802 (Главное военно-техническое управление); Ф. 493 (Управление военно-воздушного флота); Ф. 814 (Делопроизводство ГВТУ по сооружению казенного завода военных самоходов); Ф. 815 (Делопроизводство ГВТУ по сооружению частных автомобильных заводов).

[11] См. об этом: Воронкова С.В. Поиск путей  модернизации экономики России в начале ХХ в. // Модернизация в Центральной и Восточной Европе. М., 2000.

[12] См. об этом: Сухов В.А. Указ. соч. С. 75-76; Жук А.В. Указ соч. С. 343-344.

[13] Свод отчетов фабричных инспекторов за 1914 год. Пг., 1915. С. ХХХV.

[14] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 54. Л. 92об. См., также: Барсуков Е.З. Артиллерия русской армии. Т. II. Ч. III. Артиллерийское снабжение. М., 1948. С. 307.

[15] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 175. Л. 157; Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 285.

[16] Ипатьев В. Работа химической промышленности на оборону во время войны. Пг., 1920. С. 5, 7, 12-13.

[17] РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 89. Л. 33об.-34.

[18] Ипатьев В. Указ. соч. С. 19, 18, 21.

[19] РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 89. Л. 16об.-17, 33об.-34.

[20] РГВИА. Ф. 369. Оп. 3. Д. 6. Л. 7.

[21] РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 135. Л. 43-43об., 45.

[22] Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 216.

[23] О С.Н. Ванкове см.: Григорович К.П. С.Н. Ванков // Вестник металлопромышленности. 1929. № 6; Черняк А.Я. Семен Николаевич Ванков. 1859-1937. М., 1984.

[24] История организации ... Ванкова. С. 17.

[25] Там же. С. 48-50.

[26] Например, вместо вытачивания корпусов гранат использовалась их  штамповка. На множество более простых операций было разделено производство запальных стаканов, что позволило осуществить их выпуск на простых токарных, револьверных и винторезных станках и при работе на них неквалифицированных рабочих. См об этом: История организации ...Ванкова. С. 85-88.

[27] История организации... Ванкова. С. 87.

[28] Там же. С. 163.

[29] РГВИА. Ф. 369. Оп. 3. Д. 119. В деле типографский экземпляр записки, принадлежавший Е.З. Барсукову. Там же ряд приложений к документу. Подробнее см.: Сидоров А.Л. К вопросу о строительстве казенных заводов в России в годы первой мировой войны // ИЗ. Т. 54. М., 1955; Поликарпов В.В. О так называемой «программе Маниковского» 1916 года // ИЗ. Т. 109. М., 1983.

[30] РГВИА. Ф. 369. Оп. 3. Д. 119. Л. 1об., 5, 67, 71.

[31] РГВИА. Там же. Оп. 1. Д. 168. Л. 7.

[32] Там же. Оп. 2. Д. 12. Л. 207-208об; Там же. Оп. 21. Д. 12. Л. 42.

[33] См.: Материалы ноябрьского совещания 1915 г. (РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 52. Л. 93-94об.); апрельского и  майского совещаний 1916 г. (РГВИА, Ф. 493. Оп. 4. Д. 83. Л. 113-114, 229-232об.) и др.

[34] РГВИА. Ф. 369. Оп. 8. Д. 73. Л. 3-6об. Перечень по воздухоплавательно-авиационным вопросам, обсуждавшимся в Подготовительной комиссии по общим вопросам.

[35] РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 337. Л. 4.

[36] РГВИА. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 1-17 об. Журнал авиационной комиссии от 8 и 19 сентября, 6, 12, 13, 19 и 24 октября 1916 г.

[37] Там же. Л. 8об.

[38] Там же. Л. 11об., 12-13.

[39] Журналы Особого совещания по обороне государства. 1916 год. М., 1977. Вып. IV. С. 631-639.

[40] В число заводов не входят недостроенные предприятия. Количество заводов и численность рабочих  установлены на основе подсчетов данных  заводских совещаний  и сведений УВВФ. РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 471, 568; Там же. Оп. 8. Д. 43, 51; Там же. Оп. 21. Д. 145; Там же. Ф. 493. Оп. 9. Д. 493.

[41] РГВИА. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18-18об.

[42] Там же. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 200.

[43] Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18.

[44] Там же. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56.

[45] Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 75. Л. 48-50.

[46] Там же. Д. 43. Л. 4; Там же. Д. 75. Л. 96об.

[47] Там же. Ф. 493. Оп. 4. Д. 295. Л. 22.

[48] Там же. Ф. 493. Оп. 4. Д. 51. Л. 3; Там же. Оп. 9. Д. 41. Л. 14об., 16об.

[49] Там же. Ф. 493. Оп. 9. Л. 89; Там же. Д. 56. Л. 200.

[50] Там же. Оп. 4. Д. 84. Л. 1-8; Там же. Оп. 9. Д. 56. Л. 200.

[51] РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 200; Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18; Там же. Ф. 493. Оп. 4. Д. 384; Там же. Д. 56. Л. 200; Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18.

[52] Там же. Ф. 369. Оп. 1. Д. 175. Л. 174.

[53] Там же. Д. 106. Л. 178.

[54] Там же. Оп. 8. Д. 21. Л. 19-24об.

[55] Там же. Ф. 493. Оп. 4. Д. 17. Л. 17,8.

[56] Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18об.; Там же. Д. 77. Л. 9-10.

[57] Там же. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 200; Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18об.

[58] Там же. Оп. 9. Д. 56. Л. 200; Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 74. Л. 18об.

[59] Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 75. Л. 16-20; Там же. Оп. 2. Д. 6. Л. 247об., 249.

[60] Там же. Ф. 493. Оп. 4. Д. 343. Л. 6 -7.

[61] Там же. Д. 105. Л. 201-207; Там же. Ф. 369. Оп. 8. Д. 77. Л. 11.

[62] РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 200; РГАЭ. Ф. 4086 (Главное управление металлической промышленности ВСНХ СССР). Оп. 10. Д. 3. Л. 131.

[63] РГИА. Ф. 1525. Оп. 1. Д. 420. Л. 11-12, 8об. 10.

[64] См.: РГВИА. Ф. 369. Оп. 8. Д. 19. Л. 28-29; Там же. Д. 75. Л. 75-78об; Там же. Д. 74. Л. 97об. -102, 139об., 145об., 158об-161об.

[65] Там же. Ф. 493. Оп. 4. Д. 237. Л. 1, 18-24.

[66] Там же. Д. 173. Л. 8-8об., 5.

[67] РГВИА. Ф. 369. Оп. 8. Д. 19. Л. 63, 100; Там же. Д. 60. Л. 22об.

[68] Там же. Оп. 1. Д. 168. Л. 5.

[69] Там же. Оп. 2. Д. 6. Л. 152об.

[70] Архив ВИМАИВС и ВС. Ф. 13. Оп. 87/1. Д. 83. 35-39об.

[71] К этому времени расходы на заказы автомобилей  за границей составили 300 млн. руб. См.: РГВИА. Ф. 369. Оп. 16. Д. 135. Л. 51об.

[72] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 54. Л. 53.

[73] Это касалось цен на автомобили, размеров и сроков получения авансов и ссуд, обязательства правительства принять от заводов все заказанное количество автомобилей, независимо от сроков окончания войны и пр.

[74] Цена и условия договора не устроили о-во «П. Ильин» и вместо него было принято предложение фирмы «Русский  Рено». 31 марта 1916 г. был утвержден Устав акционерного о-ва механических передвижений и производств «В.А. Лебедев». Торговый дом Кузнецова и Рябушинских был преобразован в Т-во на паях «АМО» в начале 1916 г.

[75] РГВИА. Ф. 815. Оп. 1. Д. 24. Л. 3. Завер. копия  договора ГВТУ с «АМО».

[76] Ссуда не выдавалась только «Русскому Рено» как предприятию, в котором участвовал иностранный капитал.

[77] РГИА. Ф. 1525. Оп. 1. Д. 354. Л. 105.

[78] РГВИА. Ф. 802. Оп. 1. Д. 111. Л. 34.

[79] Известия ЦВПК.  № 68 от 8 марта 1916 г. Автомобиль,  № 5. 1916. С. 6440.

[80] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 173. Л. 31-33; Там же. Д. 54. Л. 191. Британское инженерное общество Сибири (сокращенно – «Бекос») объединяло 60 британских акционерных обществ. Учреждено в 1913 г. по инициативе английского министерства торговли и промышленности. Директор правления - А. Маршалл. Представитель в России - П. Стефанкевич.

[81] Там же. Ф. 815. Оп. 1. Д. 17. Заверенная копия договора. Там же. Ф. 369. Оп. 2. Д. 54. Л. 480.

[82] Информация о сооружении автомобильных предприятий в наиболее обобщенном виде содержится в документах: Сведения об успехе строительных работ на казенном  заводе (РГВИА. Ф. 814. Оп. 1. Д. 51. Л. 1,7); Сведения о постройке пяти частных автомобильных заводов на октябрь 1916 г. (Архив ВИМАИВС и ВС. Ф. 13. Оп. 87/1. Д. 54. Л. 88-90об.); Сведения о состоянии работ на частных автомобильных заводах на июнь 1917 г. (РГВИА. Ф. 815. Оп. 1. Д. 23. Л. 112); Справка Г.Г. Кривошеина о положении 5 частных автомобильных заводов в ГВТУ от 8 января 1918 г. (РГВИА. Ф. 815. Оп. 1. Д. 23. Л. 489-490); Опись принятых в октябре 1918 г. заводских зданий казенного завода военных самоходов (РГВИА. Ф. 814. Оп. 1. Д. 86. Л. 61- 61об.)

[83] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 263. Л. 9-11.

[84] Там же. Ф. 814. Оп. 1. Д. 18. Л. 54-54об.

[85] Архив ВИМАИВС и ВС. Ф. 13. Оп. 87/1. Д. 83. Л. 40; РГВИА. Ф. 814. Оп. 1. Д. 18. Л. 33-33об.

[86] ГА РФ. Ф. 3429 (ВСНХ). Оп. 75. Д. 242. Л. 71.

[87] Тарновский К.Н. Указ. соч. С. 54.

[88] РГИА. Ф. 31. Оп. 1. Д. 19. Л. 17-17об. См. также: РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 428. Л. 196-196об. РГИА. Ф. 31. Оп. 1. Д. 15. Л. 1, 8 -12.

[89] РГВИА. Ф. 369. Оп. 2. Д. 35. Л. 14-24об.

[90] Там же. Д. 8. Л. 39-41.; Там же. Д. 35. Л. 8-8об.

[91] Там же. Оп. 1. Д. 175. Л. 143; Там же. Оп. 3. Д. 6. Л. 138-139; Маниковский А.А. Боевое снабжение русской армии в мировую войну. Изд.3.М.,1937. С.305.

[92] РГВИА. Ф. 369. Оп. 3. Д. 6. Л. 122-128; Там же. Оп. 16. Д. 135. Л. 27-33.

[93] Там же. Оп. 1. Д. 175. Л. 157; Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 285.

[94] Вопрос об организации электроснабжения Петербурга был поставлен еще в 1900 г. на I Всероссийском электротехническом съезде (доклад «Об электропередаче силы порогов Волхова, Нарвы и Вуоксы в Петербург»), но и в годы войны он не получил разрешения. На нескольких заседаниях Особого совещания в предварительном порядке обсуждался вопрос о сооружении отдельных электростанций в Карелии и Финляндии о-вом «Иматра».

[95] Михеев В.В. Проект электрификации Юга России акционерного общества «Углеток»(1916 г.) // Информационный бюллетень научного семинара «Индустриализация в России». М., 1997.  № 3.

[96]РГВИА. Ф. 369. Оп. 21. Д. 40. Л. 67-74; Барсуков Е.З. Указ. соч. С. 115; Маниковский А. Указ. соч. С. 157.

[97] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 175. Л. 123об.

[98] Там же. Д. 87. Л. 15об.-18, 108об.-116.

[99] Промышленность и торговля. 1917.  № 16-17. С. 310.

[100] Воронкова С.В. Материалы Особого совещания...С. 113-115.

[101] РГВИА. Ф. 369. Оп. 9. Д. 19. Л. 146-148.

[102] Там же. Оп.1. Д. 96. Л. 338-342; Там же. Оп. 3. Д. 93. Л. 1-2об. См., также: Воронкова С.В. Материалы Особого совещания... С. 116-118.

[103] РГВИА. Ф. 369. Оп. 1. Д. 175. Л. 13об.

[104] Россия в мировой войне 1914-1918 года. М., 1925. С. 82.

[105] Труды ЦСУ. Т. ХХVI. Вып.1. М., 1926. С. V.

[106] Воронкова С.В .Российская промышленность начала ХХ века. М., 1996. С. 106 -108, 113 -114.

[107] Труды ЦСУ. Т. ХХVI. Вып.1. М.,1926. Показатели 1916 г. сравнивались с данными на 1913 г.

[108] Труды ЦСУ. Т. III. Вып.2. М., 1922. С. 40-54. О новом характере промышленных производств см.: Информационный бюллетень научного семинара «Индустриализация в России». М., 1998. № 5. С. 12-16.

[109] Там же. С. 64-74.

[110] Труды ЦСУ. Т. III. Вып. 3. М., 1922. С. 54-64.